Le métro de Stockholm – la plus longue galerie d’art au monde en 110 km

Le métro de Stockholm (Tunnelbana) couvre 110 km avec 90 stations décorées par plus de 150 artistes, accessible au prix d’un ticket standard.

Le métro de Stockholm, connu sous le nom de Tunnelbana, mérite l’appellation de la plus longue galerie d’art du monde. Le réseau s’étend sur environ 110 km et comprend 100 stations, dont plus de 90 sont ornées d’œuvres d’art. Depuis les années 1950, plus de 150 artistes participent à la création d’installations murales, sculptures, mosaïques, peintures ou dispositifs lumineux. Chaque station possède un caractère artistique singulier. Ce dispositif rend l’expérience de transit unique, sans coût supplémentaire autre que celui d’un ticket de métro standard. Ce concept offre à la fois un accès à l’art public pour tous et un modèle qui fait écho à une approche culturelle démocratique.

Le contexte historique et artistique

Le projet artistique du métro de Stockholm a démarré à la fin des années 1950, avec les premières commandes artistiques dans quelques stations-clés. Dès 1957, la municipalité de Stockholm a ouvert la voie à une politique artistique intégrée dans la conception des nouvelles stations. Le premier grand projet artistique visible se trouve à Östermalmstorg, avec des gravures sculptées par Siri Derkert en 1965, abordant des thèmes tels que la paix, l’environnement et la condition féminine. Progressivement, la décoration devient partie intégrante de l’identité architecturale des stations.

Aujourd’hui, environ 94 stations sur 100 comportent des œuvres publiques réalisées par plus de 150 artistes, selon des sources récentes. Le réseau se divise en trois lignes principales – verte, rouge et bleue –, totalisant 105 à 110 km de voies souterraines et aériennes. Chaque ligne a ses caractéristiques : la ligne verte regroupe certaines stations de surface, tandis que la ligne bleue traverse des tunnels profonds creusés dans la roche. Les installations artistiques exploitent ces conditions géologiques, en intégrant les parois rocheuses apparentes dans la mise en scène visuelle jusque dans des stations comme Solna Centrum ou Rådhuset.

Les aspects techniques et logistiques

Le métro est exploité par MTR depuis 2009, sur un réseau comptant trois lignes totalisant 105,7 km, 100 stations et desservant environ 462 millions de voyageurs en 2019 (environ 1,27 million par jour ouvré). La hauteur maximale des trains atteint environ 140 m, la vitesse commerciale plafonne à 80 km/h sur certaines lignes. Le système comprend quatre stations d’échange majeures : T‑Centralen, Slussen, Gamla Stan et Fridhemsplan.

Intégrer l’art aux infrastructures exige une coordination étroite entre artistes, architectes, ingénieurs et autorités de transport. Chaque station nouvelle ou rénovée passe par un appel à projets artistique public. Les œuvres doivent intégrer des contraintes de sécurité, de durabilité, d’éclairage et de maintenance. Le budget alloué à l’art représente typiquement 1 à 2 % du coût total de construction d’une station, une part justifiée par des bénéfices tangibles : orientation facilitée, sentiment de sécurité accru, réduction de vandalisme. Les stations investies par l’art deviennent des repères visuels puissants qui améliorent l’expérience quotidienne du passager.

Les stations emblématiques et leurs spécificités

Certaines stations illustrent particulièrement l’intégration de l’art dans l’espace public :

Stadion : inaugurée dans les années 1970, cette station cavée dans la roche brute a été peinte par Åke Pallarp et Enno Hallek dans un motif arc‑en‑ciel, en réponse à l’ambiance froide de la roche. Elle symbolise l’engagement social et culturel, notamment vis‑à‑vis de la communauté LGBTQ+.

Solna Centrum : décor rouge et vert, avec des peintures murales illustrant des sujets liés à l’environnement, l’urbanisation et le monde rural. Karl‑Olov Björk et Anders Åberg y ont projeté des scènes amusantes et critiques, comme un élan menaçant un promeneur.

T‑Centralen (plateforme bleue) : œuvre de Per‑Olof Ultvedt, mêlant motifs floraux stylisés et silhouettes des ouvriers ayant contribué à la construction de la station. L’utilisation de la roche exposée créée une sensation immersive mais accessible.

Kungsträdgården : décor riche de mosaïques, de sculptures récupérées et d’un plafond coloré. On y trouve même des espèces vivantes uniques comme des araignées cavernicoles, qui n’existent nulle part ailleurs.

D’autres stations notables comme Thorildsplan, avec ses carreaux représentant des scènes de jeux vidéo rétro, ou Hallonbergen où les dessins d’enfants ornent les murs, montrent le large éventail stylistique des interventions.

Impacts sur l’expérience utilisateur et les politiques urbaines

L’intégration de l’art dans cette infrastructure urbaine favorise un usage plus agréable et apaisé du métro. Les œuvres servent à orienter les passagers : chaque station devient identifiable sans lire le nom, ce qui facilite la circulation. Les études menées par Region Stockholm évoquent une réduction du vandalisme et du graffiti due à la présence d’art en gare, ainsi qu’une amélioration du climat social dans l’ensemble du réseau.

L’accessibilité de l’art à tous, sans supplément de coût, active une dimension de bien commun culturel fortement reconnue. Le modèle peut s’appliquer globalement à d’autres villes confrontées à l’urbanisation croissante et à des besoins de repères identitaires dans le transport collectif. Les extensions du métro, notamment la future Yellow Line prévue à partir de 2025, incluent systématiquement des appels à projet artistique dès la phase de conception.

Le métro de Stockholm prouve que l’art public peut sortir des institutions traditionnelles. Intégré dès l’origine dans une politique de transport, ce réseau souterrain transforme un espace fonctionnel en un milieu artistique diffus. Le résultat dépasse l’esthétique : il repose sur une vision de cohésion urbaine et de repères sensoriels constants pour l’usager. Le fait que ce patrimoine soit accessible au prix d’un simple ticket rend cette galerie souterraine réellement démocratique.

Ce modèle mérite d’être observé par les métropoles qui veulent enrichir l’expérience urbaine sans alourdir les coûts. En hiver long et sombre, la lumière de ces stations offre une alternative pratique et émotionnelle à la grisaille. Sans surenchère de discours idéologique, on doit reconnaitre que la Tunnelbana est un exemple technique et culturel convoité. Son principe pourrait servir de référence dans les projets de mobilités durables et d’urbanismes esthétiques.

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